一、國內現狀

　　目前不論是汽車衡使用單位，還是制造單位都喜歡將汽車衡分度數說的比較大，像最大秤量為120t汽車衡的分度值定為20kg，分度數即為6000;最大秤量150t汽車衡的分度值定為20kg，分度數即為7500。那么，為什么會出現這種情況呢?

　　1、衡器使用單位

　　對于使用衡器的單位來講，有兩個指導思想：一是認為一臺衡器的分度值越小越好，特別是稱量單價比較高的物品;二是想衡器的分度值能夠盡量小一些，就可以使用大秤量的衡器稱量比較輕的物品，可以節省，不需要再購買小秤量的衡器。

　　2、衡器制造銷售企業

　　總想將衡器分度數的多少作為一個賣點，好像誰的產品分度數越多，其性能就越好一樣。殊不知這樣給自己的產品帶來穩定性差的隱患，只要使用現場有一點風吹草動，稱重儀表上的示值就上下變化。

　　我個人認為之所以會出現以上情況，有兩種原因：一是對概念不清楚，一是處于一種私利。

　　對于概念問題，就必須先來明確何為“檢定分度值”和“實際分度值”?

　　檢定分度值e：用于衡器分級和檢定的，以質量單位表示的值。

　　檢定分度數n：最大秤量與檢定分度值之比，即n = Max/e。

　　實際分度值d：以質量單位表示的下述數值：

　　——對于模擬指示，系指相鄰兩個標尺標記所對應的值之差;

　　——對于數字指示，系指相鄰兩個示值之差。

　　對于私利問題，是不了解產品的實質，只是看到表面的現象，不能正確掌握產品的性能特點，其目的是想鉆管理的漏洞。作為使用單位來說，往往采購者只是考慮準確度的高低，而使用者則考慮產品的長期穩定性。作為銷售人員，總是與競爭對手比拼衡器的分度數多少，而不是產品的可靠性、穩定性。

　　二、標準與規程情況

　　在目前我們能夠看到的，不論是國際建議，還是產品標準和檢定規程，都對汽車衡產品進行了

　　嚴格而全面的規定。

　　1、有關規定

　　(1)衡器的檢定分度值與實際分度值相等，即e=d。

　　衡器的類型

　　檢定分度值

　　有分度衡器，無輔助指示裝置

　　e=d

　　有分度衡器，有輔助指示裝置

　　e由制造商根據3.2和3.4.2的要求選擇。

　　但是，又規定：

　　只有特種準確度級(Ⅰ)和高準確度級(Ⅱ)衡器可以配備輔助指示裝置，該裝置可以是：

　　——配游碼的裝置;

　　——插值讀數裝置;

　　——補充顯示裝置;

　　——有微分標尺分度的指示裝置。

　　換句話說，就是“中準確度級(III)”衡器只能執行e=d的規定。

　　(2)e≠d的衡器

　　從以上規定可以看出，只有特種準確度級(Ⅰ)和高準確度級(Ⅱ)的衡器，其檢定分度值e由下列表達式確定：

　　d≤e≤10d

　　e=10k kg,k是正整數、負整數或零。

　　(3)其他影響量和限制

　　安裝在室外的衡器，且沒有采取適當保護措施防止大氣環境影響時，如果衡器檢定分度數n相對較大，通?？赡軣o法滿足其計量要求和技術要求。

　　(4)關于nLC≥n的規定

　　對于每只稱重傳感器，稱重傳感器的最大分度數nLC應不小于衡器的檢定分度數n：

　　nLC≥n

　　這個規定實質上就限制了衡器的分度數。也就是說，汽車衡如果采用了C3級(3000v)的稱重傳感器，其檢定分度數也就最多只能為3000e。#p#分頁標題#e#

　　2、對結構的要求

　　(1)應用的適用性

　　衡器的結構設計應符合預期的使用目的。在剛剛發布的GB/T7723-2008《固定式電子衡器》中，針對此條規定，對目前國內正常使用的，最大秤量為30t至150t大型衡器的承載器，提出了相對變形量的要求。即，新安裝后的首次檢測時，承載器最大相對變形不大于1/800。

　　(2)使用的適用性

　　衡器的結構應合理、堅固、耐用，以保證其使用期內的計量性能。并且，對于安裝在基礎上的衡器，其基礎應達到如下要求：

　　1)必須滿足該衡器最大載荷時承載力要求;

　　2)基礎兩端應有一條長度等于承載器一半(但不要求超過12m)、寬度等于承載器的，并與承載器保持在同一水平面的平直通道?？拷休d器兩端至少有3m以上的，應用混凝土或其它堅固材料制造，可承受與衡器承載器相等的所有載荷;地上衡通道剩余部分的斜坡應確保便于車輛駛入。

　　(3)檢定的適用性

　　衡器的結構應符合測試的要求，其承載器應能使砝碼方便且絕對安全地放置其上，否則應附加支撐裝置。

　　3、安全性

　　衡器不應有容易做欺騙性使用的特征。

　　衡器結構應滿足在控制元件意外失效或偶然失調時，應有顯著警示，除非不可能產生易于對確切功能的干擾。

　　衡器可以設置自動或半自動量程調整裝置。該裝置應安裝在衡器內部與其組成一體。被保護后，外部不可能對它產生影響。

　　三、規定e=d的原因

　　1、初始固有誤差

　　這是一個與衡器的基本構成部分有著密切關聯的名詞。

　　“初始固有誤差”是指：衡器在性能測試和量程穩定性測試前所確定的誤差。

　　從“初始固有誤差”的定義可以明確看出：任何一臺衡器自其設計制造安裝結束之后，這臺衡器的命運就已經確定的了。為什么要這樣講呢?因為，一臺衡器是由承載器、稱重傳感器、稱重儀表及基礎等四大部分組成的。在設計過程中，承載器的剛度、強度都是設計所決定的，稱重傳感器的技術指標也是設計時選擇的，稱重儀表的參數也是設計時選擇的，而基礎的質量是在施工制造中確定的。在這些原始數據確定的前提下，自然這臺衡器固有誤差也就確定了。

　　如果一臺最大秤量為150t的汽車衡，檢定分度值為50kg，當實際分度值為20kg時，實際使用時的稱量值不可能反映真實的載荷重量，這是因為按照50kg的分度值檢定時，其反映的是50kg初始固有誤差的情況。如果這時將分度值調至20kg，在稱量時顯示的示值，不能代表該稱量載荷的實際重量值，只有按照20kg分度值進行設計、制造和安裝，才能反映實際的重量值。從下圖就可以清楚看出一臺相同秤量的汽車衡，其初始固有誤差的曲線在不同誤差帶中的情況。

　　2、環境影響問題

　　固有誤差：衡器在標準條件下確定的誤差。

　　從固有誤差的定義可以看出：在現場一定的環境條件、電源電壓、電磁場干擾情況相對穩定時，經過精心調試是可以改變一定的計量性能，但是不能根本改變其計量指標。所以R76-1國際建議才推薦：一般衡器的n=3000，只有采用非常特別的方法測試時，n才可以大于3000。此外，公路車輛衡和軌道衡，其檢定分度值不應小于10kg。

　　我曾經于90年代初設計過一臺高準確度的衡器，作為標定質量流量計的校準裝置，其檢定分度數達到7500。其前提是：在室內溫度變化只有10℃的環境下使用，且沒有流動性氣流影響。為此，設計時從眾多0.02%級的稱重傳感器中挑選重復性好的，同時挑噪聲指標最小的稱重指示器，承載器的設計剛度優于1/2000，要求安裝基礎要整體性的同時，又要足夠的承載力。最后驗收檢定時，各個稱量點的最大誤差僅有允許誤差的一半。#p#分頁標題#e#

　　四、結論

　　任何一臺衡器性能主要是在設計的先天確定了的，不論是最大秤量，還是稱量準確度等級，后天在一定條件下只是可以改變局部的部分性能。如果想要獲得一臺高準確度等級的衡器產品，只有從設計開始，直至到制造、安裝、調試的每一個環節，都必須按照高準確度等級的標準去努力，而不是單單靠現場調試時改變分度值大小的工作。

　　同時，必須注意到高準確度等級的衡器，必須有相應準確度等級的標準砝碼進行量值傳遞。也就是講，沒有M1級的標準砝碼進行檢定，是不可能確定1/6000準確度等級衡器的。